GMDSS系統證書共有四類，分別是一、二級無線電電子證書、通用操作員證書和限用操作員證書。由于目前船舶取消了專職通信人員，同時限用操作員證書沒有在全國實施，真正需要研究和培訓的只有通用操作員證書。
GMDSS培訓所獲得的證書在我國為船員適任證書而不是專業單項合格證書，該證書原則上與船舶駕駛員和輪機員適任證書等同作用。培養一名船舶駕駛員或輪機員需要2-4年的時間，目前中國對于GMDSS通用操作員的強制培訓時間僅為20天，并為實操訓練時間，對理論知識的教學各個院校和培訓機構自行掌握。
GMDSS培訓所獲得的證書在我國為船員適任證書而不是專業單項合格證書，該證書原則上與船舶駕駛員和輪機員適任證書等同作用。培養一名船舶駕駛員或輪機員需要2-4年的時間，目前中國對于GMDSS通用操作員的強制培訓時間僅為20天，并為實操訓練時間，對理論知識的教學各個院校和培訓機構自行掌握。
單從時間上看，培養一名船舶無線電設備管理、維護和操作人員是不夠的，隨著現代航海技術的發展，計算機和電子技術在船舶上應用越來越廣泛，對于船員的知識和技術要求提出更高的要求。在現有管理體制下，繼續按早期的GMDSS培訓，很難適應工作的要求，各家公司對早期獲得GMDSS通用操作員證書的駕駛員不得不重新送回院校強化船舶通信技能。世界各國也提出要求，在STW38次會議上，由印度、國際自由工會聯合會、德國以及國際船舶管理人協會在各自的提案中，無一例外地提到“電子船員Electronic Officer”的概念，希望在新修訂的STCW公約中增加這個概念和培訓，可見國際組織對于船舶電子應用與管理方面培訓的迫切要求。
在實際工作中，GMDSS培訓顯的更加重要，據有關船級社的資料統計，由于船舶通信方面原因在PSC檢查中導致船舶發生滯留占船舶滯留事故的10%-20%，這個數字相對于船舶發生的滯留事故相對是比較多的，同時也發生許多通信方面低級錯誤導致船舶發生滯留占的數量很大，2006年3月，一艘3萬多噸的船舶自稱通信備用電源故障，完貨后青島外錨地拋錨修理，當時船上雇傭緬甸的電機員，我院2003級學生干二副，上船檢查后，所有電源工作正常，只是對于電源之間轉換不了解以及對于公約理解不深所致，害怕下一港PSC檢查出現問題，誤報故障，直接經濟損失2萬多美圓；2006年5月，青島一船公司某輪，公司三天與其失去聯系，上下緊張，后抵達日照港，上船檢查無線電設備，組合電臺工作正常，但是船員不會用，經常用的C站由于AUTOEXEC.BAT被誤刪除，導致不能正常啟動，如果本船在國外，很可能發生滯留，航行中遇到危險，后果更加嚴重，2007年4月，某石油公司一條油船，航行期間收不到氣象傳真圖，查船員把頻率誤修改，又不會重新修改回來，導致接收不到氣象傳真信號，公司只好在家接收，然后利用INMARSAT系統向船舶發送，還有其他大量的事例說明，GMDSS的培訓十分重要，并且還要必須加強，電子海圖等新技術與通信導航設備結合在一起，對于船員的要求將會更高。
在實際工作中，GMDSS培訓顯的更加重要，據有關船級社的資料統計，由于船舶通信方面原因在PSC檢查中導致船舶發生滯留占船舶滯留事故的10%-20%，這個數字相對于船舶發生的滯留事故相對是比較多的，同時也發生許多通信方面低級錯誤導致船舶發生滯留占的數量很大，2006年3月，一艘3萬多噸的船舶自稱通信備用電源故障，完貨后青島外錨地拋錨修理，當時船上雇傭緬甸的電機員，我院2003級學生干二副，上船檢查后，所有電源工作正常，只是對于電源之間轉換不了解以及對于公約理解不深所致，害怕下一港PSC檢查出現問題，誤報故障，直接經濟損失2萬多美圓；2006年5月，青島一船公司某輪，公司三天與其失去聯系，上下緊張，后抵達日照港，上船檢查無線電設備，組合電臺工作正常，但是船員不會用，經常用的C站由于AUTOEXEC.BAT被誤刪除，導致不能正常啟動，如果本船在國外，很可能發生滯留，航行中遇到危險，后果更加嚴重，2007年4月，某石油公司一條油船，航行期間收不到氣象傳真圖，查船員把頻率誤修改，又不會重新修改回來，導致接收不到氣象傳真信號，公司只好在家接收，然后利用INMARSAT系統向船舶發送，還有其他大量的事例說明，GMDSS的培訓十分重要，并且還要必須加強，電子海圖等新技術與通信導航設備結合在一起，對于船員的要求將會更高。(來源：CNSS 2009-04-08)
